印度是不能被评判的。印度只能以印度的方式被体验。
——V.S.奈保尔
“百年纪念号”特快：新德里—阿姆利则
印度人告诉我，如果想了解真实的印度就要去印度的农村。我以为这并非完全准确——因为印度人已经把他们的农村搬到了火车站。
在新德里火车站的候车大厅，鸽子扑扇着翅膀飞进飞出，把羽毛和粪便毫不留情地撒在安之若素的旅客身上。门外是烈日与噪音。人力三轮车、“大使”出租车、摩的，像一个个愤怒的原子做着布朗运动，似乎又保持着一种奇怪的秩序。水牛悠闲地把脑袋伸进垃圾堆，寻找烂菜叶，旁边还有两只正在抓跳蚤的猴子。它们在印度都被视为圣物——湿婆的坐骑和毗湿奴的帮手。
来印度之前，我读过不少关于印度崛起的报道。它们像一种背景音乐，充满极具催眠效果的旋律。但在新德里火车站，我看不到任何现代化的迹象。一切似乎和1897年马克·吐温在《赤道环游记》中描述的场景一样：“在火车站，沉默的寄居者带着简陋的行李和家什，坐在那里等待——他们在等待什么呢？”
我在人体迷宫中左冲右突，像玩着童年时代的“跳房子”游戏。到处是打地铺的人，老老少少，把这里当成“爱的港湾”。他们似乎早已适应这样的生活：有的裹得严严实实地睡觉，有的坐在地上安详梳头，有的在水龙头下愉快冲凉，有的生火做饭，有的目视远方，有的从编织袋里拎出一个几个月大的孩子……很多人的表情中带着四川人所说的“安逸”。
对现代化的定义，印度人一定比我乐观。对于眼前的情景，他们充满熟视无睹的平静，在这座没有围墙的“村庄”来去自如，巨大的车站仿佛一部宝莱坞电影的豪华布景。
“这是印度人待人处世的典型的退隐态度的一部分，”V.S.奈保尔写道，“这种心态，在其他民族中肯定会引发精神错乱，但印度人却把它转换成一套博大精深，强调消极、超脱和接受的哲学。”
我被裹挟在人流里，呼吸着混合垃圾、霉斑、人体和咖喱味的空气——那是人性的气息、印度的味道。
“感受异国情调的首要工具是嗅觉。”T.S.艾略特曾说。如果他没有去世，我真想告诉他，这话可靠得如同久经考验的共产主义战士。
穿过形式主义、敷衍了事的安检，我看到长达一公里的“百年纪念号”列车。它横亘在1号月台下，每节车厢上都标示着等级。从普通座席(Non-AC)走到豪华空调舱(EC)，你走过的绝不仅是几百米的距离和相差五倍多的票价，更是两个泾渭分明的阶级。空调舱的乘客大都是新兴中产阶级，他们富裕、有教养、说英语，是时代的受益者；普通座席的乘客则是印度的普罗大众，是那些经常在电视里出镜，坐在车顶上、吊在车厢外的老百姓。
印度的铁路已有一百五十八年的历史。1853年4月16日，孟买到塔纳三十一公里的铁路开通，宣告印度开启现代化进程，彼时的中国还在经历太平天国运动的阵痛。
最初，英国殖民者们怀疑，在印度这个遍布苦行僧和乞丐的国度，是否有必要修建铁路。他们付得起车费？他们有提高生活节奏的必要？最重要的，他们会选择火车而不是牛车？种姓制度也是一大难题。人们会允许“不可接触者”与婆罗门并肩坐在一辆火车里吗？
1843年，后来成为印度总督的达尔豪西勋爵力主修建铁路，很多印度人至今引以为豪地记着他的一段话：“伟大的铁路系统必将彻底改变这个烈日下的国度，它的辉煌和价值将超越罗马的渡槽、埃及的金字塔、中国的长城，以及莫卧儿王朝的寺庙和宫殿。”
然而，我选择铁路作为印度旅行的工具，除了一睹“超越长城”的辉煌外，更因为它至今仍是印度最可靠的交通方式——尽管它惯于晚点，与中国的高铁相比也相形见绌，但比起破败的公路，它却可以较为舒适地把你送到印度任何一个角落。
另一方面，一列火车就像一座移动的巴扎、一个微缩的社会、一家舒适的旅馆、一段充满未知与不确定性的旅程。当“铁公鸡”一路鸣叫，绝尘而去，你既可以饱览沿途风光，也有机会遇到各种各样的乘客。
——比如辛格先生。
他戴着厚厚的眼镜，看人时眼珠几乎都躲到镜片上方。我一坐下来，他就告诉我，从新德里到阿姆利则——从印度的心脏到印巴边境——这趟城际特快只需要九个小时。
辛格先生是旁遮普人、锡克教徒。他穿着衬衫和西裤，蓄着大胡子，戴着红头巾。和我说话时，他打开万宝龙皮包，拿出黑莓手机，腕上是一块金光闪闪的手表。
锡克教徒是印度最容易辨识的族群。他们戴头巾、不剃发、穿特制短裤、戴钢质手镯、使用“辛格”(Singh)作为姓氏，意为“狮子”。这些标记让一个锡克男人永远不会忘掉自己的身份。
锡克人以勇猛善战著称，这与他们倡导以暴力抵抗迫害的宗教传统密不可分。然而，有些锡克人也非常温柔，比如我身边的辛格先生。火车一开，他就打起电话，语调温软，简直让人怀疑不是从他那强壮的、长满汗毛的身体里发出的。
我不由得想起两则关于锡克人的笑话。一则说，一个锡克人准备移民加拿大，被告知要先和一只狗熊摔跤，再强奸一个印第安妇女，以此来证明自己能做一名真正的加拿大人。一个月后，这位头巾散乱、带着一脸伤痕回来的老兄宣布：“现在，我该去和印第安妇女摔跤了。”另一则笑话讲的是，一个锡克人错过了巴士，他一路狂追，最后竟然跑回了家。他得意地告诉妻子，他因此省下五十卢比的车费。他的妻子遗憾地说：“如果你追出租车回来，就能省下一百卢比。”
我们的火车正在穿越号称“印度粮仓”的旁遮普平原。窗外地势平坦，一碧万顷，村落皆隐于田畴之外。有一瞬间，我甚至以为自己正在京广线上，穿越同样景色的华北平原。但与华北平原不同，在三面环海、北有喜马拉雅山脉的印度次大陆，意为“五河汇流之地”的旁遮普是印度与外界连接的唯一陆路走廊。这一地理位置与其说是幸运，毋宁说决定了这里从古至今跌宕起伏的命运。
在印度历史上，每一次异族入侵，侵略者无不是通过旁遮普这一门户，进入印度次大陆。每次侵略都伴随着杀戮与征战，给眼前的土地留下深深的烙印。
公元前6世纪，波斯君主最先入主旁遮普地区。他们在这里的统治维持了近三百年，一直到公元前326年希腊的亚历山大大帝征服此地。他们留下的古代钱币至今仍埋在旁遮普的土地里。
公元8世纪，勃兴的伊斯兰教开始扩张，随之而来的是阿富汗征服者。在穆斯林的统治下，旁遮普经历了一场经济、文化的蜕变。印度教的血液被强行注入伊斯兰教的基因。伊斯兰君主热心文学和艺术，大批工匠在财富的诱惑下来到旁遮普，各种工商行会也遍布这里的城镇与村庄。
16世纪20年代起，莫卧儿人——成吉思汗的后裔，掌控旁遮普长达两个多世纪。其间，旁遮普人反抗不断。一个名叫那纳克的簿记员之子，创立锡克教，被旁遮普人称为“照亮黑暗的第一缕曙光”。然而，莫卧儿军队与锡克人的冲突持续不断，以致战争成为常态。1675年，第十代古鲁戈宾德·辛格登位，他积极改革锡克教，将入教仪式由“足洗礼”改成“剑洗礼”。“剑”开始被锡克教奉为圣物，武士成为宗教的圣徒。按照教义，每一名武士都有两把剑，分别象征世俗和精神。当和平手段失败，武装抗争就成为锡克教徒的使命。他们承受的代价不可谓不惨痛。从1708年至1764年，莫卧儿军队对锡克教徒进行了灭绝性的屠杀。据史料记载，每个锡克人的脑袋都被定下价格。十世古鲁的两个儿子也被莫卧儿人用砖块砌起来活活闷死。锡克人躲进深山，直到莫卧儿王朝亦风雨飘摇，他们才在兰吉特·辛格的带领下成立了锡克帝国。
这是旁遮普最后的辉煌，辉煌得如同兰吉特那颗为世人所觊觎的柯伊诺尔钻石（世界最大钻石之一，重一百九十一克拉）。兰吉特·辛格死后，不可一世的不列颠人来到这片土地。
两次英锡战争后，兰吉特·辛格的儿子被带到英国，同时被带走的还有那颗钻石。维多利亚女王赐给兰吉特之子豪华的庄园和奢侈的生活，还做了他儿子的教母。尽管这位旁遮普的“阿斗”在晚年进行了一次反抗，但反抗最终失败，他亦客死巴黎。
我坐的豪华空调舱票价一千五百卢比，当时相当于二百二十块人民币，还包含品种丰富的晚餐。我正在考虑要吃什么，总算打完电话的辛格先生突然向我伸出援手。
“他们有玛莎拉鸡和柠檬烤鸡，味道都不错，”辛格先生说，“你要哪种？”
“玛莎拉鸡。”
“他们还有蔬菜沙拉，要不要来点？”
“来点吧。”
“再来杯奶茶？”
“听起来不错。”
辛格先生用印地语帮我翻译给服务员，我向他表示感谢。他耸了耸肩膀，挂着一副何足挂齿的表情。他喷着淡淡的香水，指甲修剪得干干净净。他说他在一家电信公司工作，每月都要去香港和上海出差。他的父母在新德里，妻儿在旁遮普的卢迪亚纳。他刚从上海飞回新德里，乘“百年纪念号”回家。
“锡克教是一种非常温和的宗教，”当我和他谈起宗教时，他说，“我们尊崇十位古鲁，以他们传授的《阿底格兰特》为经典，《阿底格兰特》象征第十一位古鲁。”
锡克教以公平正义和宗教自由为基本教义。创教之初，第一代古鲁那纳克就提出中庸之道。他认为并无印度教，也无伊斯兰教，两种宗教信仰可以融合在一起。
“我们的寺庙和佛教的寺庙一样非常干净。我们欢迎任何人，不管他们是锡克教、伊斯兰教、印度教信徒，甚至是没有宗教信仰的人。”辛格说，“锡克教只要求信徒内心虔诚地信仰——这就足够了，甚至不需要做各种各样的崇拜仪式。”
“锡克教徒为什么要把头发包起来？”
“我们认为头发是神圣之物。这有点像你们中国人说的：身体发肤，受之父母。”辛格微微叹了口气，“但现在越来越多的人开始不管这套了，这是印度从来没有过的状况。我相信有一天我们会为此付出代价。”
服务员端来香蕉和橙子，告诉我们火车正在经过印度最年轻的城市——昌迪加尔。夜幕下，不远处的城市用灯火勾勒出自己的线条与身影。和铁路并行的公路上，几辆铃木牌汽车被我们远远甩在身后。
“让昌迪加尔成为印度天赋的第一次伟大表达，像花一样绽放在印度新取得的独立上。”这是印度首任总理尼赫鲁传达给法国建筑师勒·柯布西耶的意图，后者受邀在这里建造一座崭新的城市。
从没有哪位建筑师拥有这样的机会来实现自己的美学抱负。柯布西耶1951年2月第一次涉足印度，仅四天之后，他就拿出一套蓝图：使整座城市呈现格子般的布局。在柯布西耶看来，城市的构成应如同人体。城市北部的建筑群代表“头部”，市中心是“心脏”，大学是“肋骨”，绿地和公园是“肺部”，而窗框般笔直、四通八达的公路是“血管”。城市被分成若干区域，建立以家庭为主导的社区，以控制不同社区间的交通流量。任何居民去处理日常事务都无须步行超过十分钟。任何一个房间或任何一扇打开的门都无须面对嘈杂的街道，这是柯布西耶规划的主旨。
柯布西耶主义与印度人习惯的美学思想大相径庭，但尼赫鲁给予他极大的认可——带着明显的政治意图。他在一首诗中写道：
我热切欢迎昌迪加尔，
这一在印度的实验。
很多人议论纷纷，
有人喜欢，有人厌恶……
昌迪加尔给人当头一棒，
它可能令你不安，
但它也令你思考，
并接受新思想。
在很多领域，
印度最需要的，
就是当头一棒。
这样人们才能去思考。
这时，我身边突然出现一阵骚动。人们像母鸡看到撒在地上的玉米粒一样纷纷跑过来，与我前面的一位老人握手。
“发生了什么？”我问辛格。
“啊哈，他是吴拉姆·阿里，巴基斯坦最著名的歌唱家，在印度也家喻户晓。”
辛格告诉我，小时候他父亲开车带他去看阿里的演出，很多人挤在一间小礼堂里，他自己长大后也收藏了一箱阿里的唱片，“阿里是一位伟大的艺术家”。
阿里戴着金边眼镜，穿着样式很像中山装的灰色衬衫。他听说我来自中国，便说十五年前他曾在北京人民大会堂演出过，脸上是一副天涯咫尺的神情。
身边已经围了一圈人，阿里散发着德艺双馨的气场。一位乘客带头唱起他的老歌。阿里也随着众人打起节拍，脸上浮现出淡淡的笑容。他在贾朗达尔下车，人们抢着帮他提行李，纷纷与他告别。在众人的簇拥下，阿里消失在旁遮普的夜色中。
火车到达阿姆利则已是午夜时分。还留在车厢里的乘客，大都是去阿姆利则金庙的朝圣者。阿姆利则之于锡克教，就如同瓦拉纳西之于印度教、梵蒂冈之于天主教一样，皆为最神圣的宗教场所。和所有的圣地一样，这里人潮汹涌，充满神圣的世俗混乱。而作为边境城市，阿姆利则显然并非政府投资的首选。中央火车站的红砖上刻着“建于1931年”的字样，它显得比这个时间还要饱经风霜。大厅阴郁窒闷，地上横七竖八地躺着人，摩的司机和三轮车夫一起争抢着刚被火车站吐出来的乘客。
我试图感受三十多公里之外的巴基斯坦。印巴分治以后，旁遮普一分为二，边境上曾有几百万人的大迁徙。人们拖家带口，赶着牛车，腾起的尘烟绵延数十公里。
一切早已了无痕迹。曾经的呼喊和伤痛，都化作史书上的一缕青烟。锡克人很快从分割的创伤中恢复过来。用辛格在火车上的话说：“锡克人大都非常努力，他们很快成为印度最富有的群体。”他们在每个领域都干得不错，位居要津的人不在少数，举其著者如曾任印度总理的曼莫汉·辛格。
第二天一早，我前往金庙，因为朝圣者太多，不得不提早下车，步行完最后一公里。一个锡克教徒把一块橙色头巾硬塞到我手里，管我要二十卢比，三块多人民币。“每个进金庙的人都要戴头巾。”他说。
我光着脚，随着熙熙攘攘的人群涌进金庙。这座用镌刻经文的金叶打造的寺庙，被一片圣池环绕，金色的尖顶倒映在池水里，显得奢华无比。据说《罗摩衍那》里提到了这个地方，佛陀早在他的时代就感受到此地的殊胜气氛。
由于金庙提供免费住宿、淋浴、饮食、奶茶，甚至甜点，很多锡克人干脆住在这里。1982年，一个叫宾德兰瓦勒的锡克教领袖进入金庙，把这里当成自己的宫殿。他首度现身时，国大党曾给予支持，幻想利用他来对付其他政治对手，结果养虎为患。宾德兰瓦勒的胃口越来越大，他宣扬要清洁锡克教的信仰，排斥印度教的救赎，即与神合一及超脱轮回的看法。他提出旁遮普应独立于印度统治，成立政教合一的国家。之后，恐怖主义成为他表达信仰的方式。他从巴基斯坦私运军火，暗杀印度教徒，抢劫银行，却没人敢动他一根汗毛。
1984年6月，经历了毫无结果的谈判后，时任印度总理的英迪拉·甘地下令军队进驻金庙，剿灭宾德兰瓦勒及其追随者。军队遭到强硬抵抗，因为不敢攻入金庙，他们的还击只能造成平民的伤亡和金庙的损坏。最后，军队请求装甲车支援。担心事态扩大的英迪拉·甘地犹豫不决，但最终批准请求。十三辆装甲车在金庙前一字排开，宾德兰瓦勒的追随者用反坦克火箭和燃烧瓶回击。
几天后，宾德兰瓦勒和他的追随者弹尽粮绝。他对追随者说：“愿意做殉道者的跟我走！”他带着五十名死士，手持冲锋枪从掩体中冲出，立刻被军队猛烈的扫射打成筛子。加上双方之前已经被打死的六百多人，金庙尸横遍野。
圣地惨遭亵渎的消息引起锡克教群体的强烈不满。更有谣言说，占领金庙的印度教士兵在里面喝酒、抽烟。英迪拉·甘地遭到抨击，军方也不得不承认他们本能找到更好的办法孤立宾德兰瓦勒。
锡克教群体的复仇行动不断发生，新德里到处部署着荷枪实弹的警察，但锡克人还是找到了机会。10月的一个清晨，毫无防备的英迪拉·甘地被她的两个锡克教保镖刺杀身亡。如今，那面溅满血迹的墙壁和它背后的故事，依然保存在新德里的英迪拉·甘地纪念馆。
在烈日下，人们像压缩饼干一样排着长队，等待进入金庙内部。他们最多在里面待上三分钟就要给后面的人让路。食堂里，三十多个厨师正在用铁锹做饭，四十多个刀工在削十几麻袋土豆，五十多个洗碗工在洗着数不胜数的餐具。在不锈钢的碰撞声里，锡克教朝圣者们坐在、躺在、跪在地上，等待开饭……
我决定离开。我打了一辆摩的来到火车站，立刻像一滴水，被人潮淹没。
8104号快车：瓦拉纳西—格雅
在印度旅行多日以后，我发现最大的挑战不是到达一个地方，而是怎样到达。
我很少选择飞机，因为它把旅行简化为从一个景点到另一个景点的乏味转换。身在印度，但又和印度毫无关系。我也很少选择长途大巴。印度的路况之差、超载之严重，往往让我还没上车就已心生绝望。
刚开始，我租过几次车。那是在印度最贫穷的北方邦，与尼泊尔接壤的地方。我还记得我坐在那辆“塔塔”牌轿车上，手心始终处于冒汗状态。车内的劣质音箱轰鸣着印度歌曲，司机不时揉揉发红的双眼，在高速行驶的情况下就打开车门，把一口痰吐在地上。他从不观察后视镜或侧后视镜——实际上，和很多印度司机一样，他把侧后视镜折了起来。而且只要遇到会动的东西，他就要鸣笛。一路上都是花花绿绿的重型卡车，后面粉刷着“鸣笛”或者“请按喇叭”的卡通字体。一看到这些卡车，司机们就格外兴奋，迫不及待地按起喇叭，仿佛这是在印度开车的最大乐趣。甚至在无人的旷野，他们也习惯性鸣笛，让汽车发出一声声宣告势力的哀号。
坐了几次汽车之后，我变得几乎神经衰弱，这使我最终决定买一本列车时刻表，开始火车之旅。
第一次到瓦拉纳西车站，我就感到非同寻常。
那是凌晨5点，天空刚刚破晓，车站却早已一片喧闹。缠着红头巾的苦力，用脑袋顶着行李快走；卖奶茶和咖喱角的小贩吆喝不停；乘客们打着哈欠下车，花一卢比买一根长十厘米的树枝当牙刷，把绿色的唾液吐在站台上。站台下是五颜六色的垃圾和人体排泄物，老鼠们在其间快乐地寻找食物。
在中国，我已见不到这样的场景。每当火车快进站时，乘务员都会毫不留情地把厕所门一锁，任谁也别想使用。但在印度——这个人口有十三亿的民主国家，谁也不能剥夺人民排泄的自由。火车上，一位英俊的婆罗门就对我说，站台下的景象不仅不应被视为对尊严的侵犯，还应被看作对自由的表达。
火车站外的广场上停满“觅食”的摩的，在昏黄的路灯下和城市一起被简略成一片低矮的剪影。空气中飘着牛粪和硫黄的味道。我不由得想起世界印度教大会上激进分子苏尼尔·曼辛卡的一句话：“神存在于牛粪中。”
牛是湿婆的坐骑，而瓦拉纳西正是“湿婆之城”——印度教最神圣的地方。这座建于五千年前的城市有两千多座印度教寺庙，每天有成千上万的朝圣者涌到这里。他们生时希望在恒河沐浴，死后梦想把骨灰撒进恒河。7世纪，玄奘大师来到这里，看到人数远超过佛教徒的湿婆派修行者从事苦行，求证生死。在《大唐西域记》里，他形容这里“闾阎栉比，居人殷盛，家积巨万，室盈奇货”。
如今，瓦拉纳西依旧繁华，以致交通堵塞成为无解的难题。当三轮车、汽车、摩托车、马车、牛车、圣牛、人和流浪狗一起挤在并不宽敞的马路上，你只能把目光移向天空，告诉自己如果“瓦拉纳西的每颗石子都是湿婆的化身”，那么你眼前的一切一定也都无比神圣。
黎明时分，我坐着一叶小舟，在恒河上漂流。一位印度教苦行僧曾希望把恒河之水从天上引下凡间，以净化人们的灵魂。恒河女神答应了他的要求，可水势太大，会淹没一切。苦行僧继续苦行，终于感动了湿婆。湿婆让浩瀚的恒河水流经自己的头顶，在他的发髻中，河水变成涓涓细流，它全长超过二千五百公里，成为印度文明的发源地。
此时，有人点亮荷灯。一盏盏荷灯顺流而下，像载着一个个往生的魂灵。一轮红日在对岸的白沙滩上喷薄欲出。我看到瓦拉纳西老城沉浸在半明半暗的光影中，仿佛是由火车站里那些黑瘦的双手所建，带着一种即兴的、未完工的壮美。
码头石阶上，朝圣者一边双手合十祷告，一边洗澡，不少人眼中含泪。不远处是火葬台，焚烧尸体的黑烟伴着乌鸦的鸣叫随风飘逝。
太阳升了起来，恒河一片金色。在如梦如幻的薄雾里，我突然看到一群人影——没错，我揉了揉眼睛——他们撩起印度长袍，像罗丹的“思想者”，正迎着朝阳，蹲在河边拉屎。
我再次感到瓦拉纳西的不同寻常。圣雄甘地说：“散布在这块土地上的，并不是一座座景致优美的小村庄，而是一坨坨粪便……我们不良的生活习惯，污染了神圣的河川，把圣洁的河岸变成苍蝇的滋生地……”一切都未曾改变，我甚至感到印度的力量正来自印度人这种近乎本能的生命延续感。
在藏传佛教里，有这样一则故事。一天，龙树菩萨的弟子提婆在恒河沐浴的人群中，洗一个装满脏东西的瓶子。当时还是婆罗门的马鸣问他：“你为什么只洗瓶子表面，而不管里面的污垢？”提婆反问道：“人们通过沐浴能洁净身体，可是能洁净内心吗？”
这是我去鹿野苑的路上读到的故事。它表现了一种典型的佛教思维——对婆罗门正统观念的消解和反叛。但佛教同样强调忍辱和非暴力，所以它最终抵挡不了印度教和伊斯兰教的双重鲸吞——距瓦拉纳西十公里的佛教圣地鹿野苑，如今已变成一座遗址公园。
在残垣断壁间的大树下，我看到很多情侣，让人意识不到正是在这里，佛陀首次开示他在菩提树下发现的一切：我们并不知道痛苦到底是什么。任何我们认为会让自己快乐的事物，若不是在痛苦边缘摇晃，就是瞬间变成痛苦的因。要认知世间明显的痛苦，相对比较容易，但是要感知在轮回中某些人所拥有的所谓“美好时光”其实就是痛苦，或将导致痛苦，却相当困难。痛苦并非从外在的源头降临到我们身上，而是我们自己情绪反应的产物。不论我们受了多少痛苦，不论我们感觉痛苦及其原因有多么真实，它其实是一种幻象，并非真实存在。佛陀告诉他的信徒，这个真谛是我们完全可以自己领悟的，不仅如此，他还指出一条可以遵循的道路。
为了缅怀佛陀，我花了十卢比，相当于一块五人民币，进入鹿野苑。这里只有几个铁笼，里面养了些飞禽，最珍贵的是两只鹈鹕。旁边的小树林里，还有三只鹿，一只过来讨食，两只趴在树下。正当我掏出相机，准备记录佛历2555年的鹿野苑时，一个穿着印度长袍的精瘦男人从一棵树下走出来，眼睛里闪着鬼祟的光。
“朋友，需要帮助吗？”——印度人民习惯以“朋友”作为句子的开头，不管后面要讲什么，大有一股“四海之内皆兄弟”的气势。
“不，谢谢。”
“我有一尊佛像，是从鹿野苑的达麦克塔上抠下来的。”他的声音与沿街叫卖果汁的小贩无异，“一千五百年历史，七千卢比，要多划算有多划算。”
我摇头。
他从长袍里摸出那尊石头佛像：“朋友，好吧，五千卢比就卖你。”
我加快脚步，不过很快又有一个小贩凑过来。他手里拿着一尊看上去就粗糙无比的佛像：“非常便宜，先生！一百卢比！”
我继续往前走，他也锲而不舍。一路上，他不断降低价格，由一百卢比降到二十卢比，最后破碎的声音终于由叫卖变成哀求。
“给我十卢比，先生，”他用手比画着，“吃饭。”
我拿出二十卢比放在地上，趁他捡钱的空当迅速离开。一道铁栏外，一双双黑瘦的手伸进来朝我喊着：“卢比！卢比！”
——我不叫卢比，也从未受到过如此欢迎。
佛陀入灭后两百多年，孔雀王朝出了一位笃信佛教的阿育王。他在鹿野苑树立起一座石柱，以纪念佛陀在这里初转法轮。7世纪，玄奘大师记载鹿野苑的寺庙里有小乘僧人一千五百名，精舍高达两百余尺，四周墙壁上都有佛龛，里面供奉着黄金佛像。10世纪起，印度教徒开始占领鹿野苑。两个世纪后，鹿野苑被伊斯兰教徒夷为平地，佛教徒纷纷逃亡。19世纪，已经沦为当地人养猪场的鹿野苑引发英国考古学者的兴趣，亚历山大·坎宁安主持的发掘工作由此启动。但那些曾经用来建筑佛寺的砖石，却被当地政府运往瓦拉纳西修建各种建筑，其中就包括瓦拉纳西火车站。
我曾问过一个来印度朝圣的缅甸和尚，如果佛陀真的具有无边愿力，为什么圣地会有那么多乞丐，会如此贫穷？
“的确，佛教以慈悲为怀，但你要知道，佛教同样讲究因果报应。也许这听上去有点不妥……”缅甸和尚顿了一下，思考着如何措辞，然后接着说，“但在我看来，印度人造了太多的业。他们毁坏佛像，种下孽缘。我认为，这是他们今生受苦的根本原因。”
“那么，缅甸呢？”
“苦难到处都是。”
我看着眼前的鹿野苑，想着缅甸和尚的话，感到一种无言的悲伤，好像我一路来到这里，就是为了目睹眼前的断壁残垣和那些挣扎在饥饿线上的人们。那些已经毁坏的、腐烂的、衰败的，显现的不是文化的缺失和挫败，就是征服者的暴虐和贪婪。
我想到佛陀的教诲：“一切建造必会崩塌；我们生命中聚合的人或物，终将离散；我们所见的世界，是自己感知的结果，它并不真实存在。”
这时，一个男人朝我走过来。仿佛为了表明他的真实不虚，他一到我面前就开口说话：“你是哪里人？”
后来，我得知这位拉亚帕拉先生是孟加拉人，定居伦敦。他正带着太太和儿子在印度旅游。
拉亚帕拉先生问我，对中国人来说上帝是谁？
我告诉他，在中国，有人信仰佛教，有人信仰基督，也有人信仰马克思，但大部分人没有信仰，也不把谁当作上帝。
拉亚帕拉先生并不太相信，他认为中国人一定有上帝，而且这个上帝是佛陀。我只好就此问题向他解释。
“佛陀并不是上帝，而是觉者。”我说，“我们每个人都有佛性，也就是觉悟的基因。所以佛经里说，每个人都有成佛的可能。”
拉亚帕拉先生摇摇头，他说：“佛陀怎么可能不是上帝？即使在印度教里，佛陀也是第九大神。”他的太太和儿子站在旁边，面无表情地看着我们，好像在为这场争论做裁判。
拉亚帕拉先生站在树荫下，显出一副极力要说服我的样子，而我站在骄阳下，感到很有必要尽快结束对话。我对他说：“佛陀是中国人的上帝，你说得没错。”
我再次回到瓦拉纳西车站，因为人太多，只买到去格雅的站票。
8104号快车是典型的平民专列，它从旁遮普的阿姆利则一路颠到恰尔肯德的塔塔那迦——塔塔钢铁厂的所在地，需要三十四个小时。在我上车以前，它已经在路上吭哧吭哧地跑了一天一夜。在瓦拉纳西，它将停靠十五分钟，把已经饱和的载客能力再强行提高几个等级。
如今，我手里攥着的这张二等舱站票，已经因为紧张的心情而变得汗迹斑斑，像一根发软的面条。我想到甘地写过的情景：
“人们像对待羊一样对待三等舱的乘客，他们的舒适是羊的舒适。”甘地接着质问道，“一等舱的票价是三等舱的五倍，可三等舱的乘客是否享受到五分之一，甚至十分之一一等舱的舒适呢？”
尼赫鲁也说：“即使看别人坐三等舱也是一件痛苦的事情。”于是1974年，他的女儿英迪拉·甘地把三等舱改名为二等舱，但这不过是一段偷换概念的历史，丝毫无法平复我的心情。
车厢里果然已经人满为患。我上下左右环视一圈，视线所及处无不坐满印度同胞。他们大都穿着破旧的衬衫，我一进来，他们的身体和目光就围了过来。他们从没见过中国人，当我告诉他们我是从中国来的旅行者时，他们把我围得更紧了。
叫卖奶茶的小贩从人群中挤过去，一只老鼠趁乱爬出窗子。一个十四岁的男孩主动和我攀谈起来。他说他叫阿密特，种姓是婆罗门。
在印度，种姓制度已于1947年废除，但这并不是一次简单的精神松绑就能消除的。在世俗生活层面，种姓仍然具有很强的约束力。尤其是在这趟火车穿越的北方邦和比哈尔邦，种姓的割据仍然十分严重。
因此，我能理解阿密特说到自己是婆罗门时，语气中含有的一丝骄傲。他还在上中学，和大多数印度年轻人一样，未来的理想是做软件工程师。可当我问他“要当软件工程师，最重要的科目是什么”的时候，他脱口而出的答案却是：“英语。”我问他为什么。
“如果懂英语，你就能去世界上的任何地方，”他说，“而且和中国相比，印度的最大优势也是英语。”
“如果能去世界上的任何地方，你会去哪儿？”
阿密特想了想，回答道：“孟买。”
我问起他的老家北方邦，他摇了摇头。“这里穷人太多，他们拖了社会的后腿，”阿密特说，“我父亲经常教育我，学好英语，将来去孟买工作。”
这与我在中国很多县城里听到的答案几乎如出一辙，只需把孟买改为上海或者北京。只是我一时还搞不明白，学好英语和去孟买究竟有多大的联系。但或许对于一个远在印度最落后的邦的年轻人来说，去孟买的迫切性与学好英语的重要性是等量齐观的。
“你的英语已经很好了。”我对阿密特说。虽然我知道一个中国人对一个印度人英语的夸奖并不太具有说服力，但他还是得意地冲坐在旁边的父亲挑了挑眉毛。
阿密特的父亲递上一张名片，我也只好回赠一张。在这个热浪袭人的舱位，拥有名片是一件罕有的事，交换名片则更显得煞有介事。因此周围人的目光都集中在我们手上的两张小卡片上，仿佛它们是两只名贵的小鸟，稍不留神就会夺窗而逃。
名片上写着，阿密特的父亲是德国拜耳医药公司驻印度分公司的市场营销员。
“生意不好做。”阿密特的父亲抱怨道。但他或许意识到和我说这些也于事无补，便转变话题，问我中国和印度哪个国家的穷人更多。
在印度旅行，我经常遇到一些问题。比如，你对印度的印象如何？中国与印度哪个更好？中国与印度谁未来更有希望？一般来说，我只需大而化之地谈两句，就足以应付这类交谈。
但这一次情况有点复杂。有整整一车厢的听众围着我，目不转睛地盯着我和阿密特的父亲，阿密特又十分及时地将他父亲的问题转译为印地语，这更让我感到怎么回答都有些为难。
最后我只好使用外交人员的惯用招数：“据我了解，印度的穷人要多一些，但印度正走在高速发展的道路上，情况会越来越好。”
对于我的回答，印度听众表示满意，他们纷纷议论起印度和中国的前景。在一个拥挤得像罐头一样的二等舱，讨论国家前途是第二件相当奇特的事。
“印度很腐败，中国呢？”
“你们为什么支持巴基斯坦？”一个自称来自孟买的人说。
“现在印度已经强大起来了。”他最后总结说。他的话没有引起任何质疑，尽管周围的人看上去都那么贫穷。
“中国也很强大。”另一个人回应道。然后他还苦思冥想出一个例证：“中国玩具已经占领整个印度市场！”
透过没有玻璃的窗棂，风吹打在我疲倦的脸上。我看着火车穿行在恒河平原：农田、农民、水牛、村庄不断重复，像一幅单调的壁纸。我想到佛陀也曾走在这片土地上，而这里的景色恐怕从佛陀时代起就没有发生过太大变化。
火车即将到达格雅。我想到在印度最畅销的小说《白老虎》里，印度作家阿拉文德·阿迪加写了一个叫巴尔拉姆的年轻人。他就生在离格雅不远的小村庄，是班上最聪明的孩子。但他出身于低种姓家庭，不得不辍学打工，后来到了新德里，给富人当司机。都市生活光怪陆离，有蟑螂和水牛，有客服中心和妓女，有贫民窟和购物中心，还有三千六百万零四个神，他目睹有钱人和穷人之间巨大的阶级差异。欲望，促使他思考如何让内心的老虎挣脱牢笼。他最终杀死他的主人，逃往IT之都班加罗尔。
这本书获得2008年的布克文学奖，或许是最能隐喻这片土地的小说。
“你能不能把名片还给我？”当我终于准备下车时，阿密特凑过来讪讪地对我说，“我父亲说，他只有这么一张名片。”
登山火车：大吉岭—古姆
3月中旬，我来到大吉岭。在1963年制造的蒸汽机车上，头戴棒球帽的工人正把煤块铲进炉膛。黑烟裹着煤渣，随风飘向大吉岭火车站入口。一对避之不及的英国夫妇掩口冲出，像刚从二战电影里逃生的幸存者。
此时，印度大部分地区的气温已经接近三十五度。而在大吉岭，天气依然凉爽清新，太阳明晃晃地照射着山间的茶园，走在街上的人们还穿着夹克和毛质长裙。
这里距加尔各答四百九十公里，从殖民时代开始就是英国人的避暑胜地。20世纪初，拥有两万五千人口的大吉岭，常年定居的英国人就有将近三千人。
“英国人热爱大吉岭，”布莱尔先生一边用湿纸巾擦脸一边说，“大吉岭是远离家乡的故土。”
布莱尔先生和太太来自英国利物浦。童年时代，在印度任职的父亲就带他来大吉岭避暑。1947年印度独立后，他们一家人迁回英国。半个多世纪过去了，这是他第一次回到印度，回到大吉岭。
“大吉岭几乎没有发生什么变化。”布莱尔说。
的确，英国人在这里兴建的教堂、学校和会员制俱乐部，如今依然屹立在大吉岭的日常生活中。大吉岭保持着一种老派的气质，像戴着夹鼻镜的祖母，低头从镜片上方看你。很多英国人回到这里，像布莱尔这样的老人。大吉岭凝聚着他们这代英国人的集体记忆——关于优雅生活和殖民地的记忆。
这列编号为791号的蒸汽机车只有两节车厢，每节十五个座位，几乎全被游客占领。也难怪，它是世界上唯一仍在运行的高原蒸汽火车，行驶在宽约六十厘米的窄轨铁道上，看上去像是一个玩具。蒸汽机的嘶鸣声清晰可闻，蒸汽的阴影像浮云掠过铁轨。我坐在车厢里等待出发，像儿时等待高压锅里的炖肉。
火车鸣响汽笛，终于缓缓启动。车厢开始剧烈抖动，玻璃窗框震颤不止。
“啊，我的上帝！”我听到布莱尔太太的声音，“简直太棒了！”
火车穿行在大吉岭的街道上，速度不快，但蒸汽机的声音却足够惊心动魄。随着速度加快，它的轰鸣也愈发响亮，像在发出抗议。我怀疑它就要罢工，把一车人抛向山间。
窗外，深湛的峡谷云雾缭绕，大吉岭镇沿西瓦利克山的圆锥面平铺开来。在煤渣不断灌进车窗的噼啪声中，我看到布莱尔先生露出怀旧的微笑，仿佛回到五十多年前那个漫长的印度之夏。
大吉岭以红茶和铁路闻名于世，它们都是英国人的馈赠。在此之前，这里的历史只与尼泊尔、不丹、锡金有关。直到19世纪初，大吉岭还由不丹和锡金轮流统治，而山下的雷布查人村庄则处在尼泊尔王国的控制下。
1829年，英国东印度公司代表团前往解决尼泊尔和锡金的边界争议，途中在大吉岭停留，认为此地非常适合作为英国士兵的疗养地。六年后，东印度公司与锡金达成租约，由阿奇博尔德·坎贝尔医生担任第一负责人，在此地创建一个度假胜地。
此时，东印度公司与中国的茶叶贸易正如火如荼地进行着，每年买卖茶叶的收入已占到英国整个财政收入的十分之一。1833年，东印度公司丧失在中国的茶叶垄断权，为了找到中国茶的替代品，它们决定将茶叶种植引入印度。
1834年，英国茶叶协会秘书长戈登“被派往中国，带回种子和栽培技术”。种子首先被送到加尔各答，然后分发至印度的不同地区。
清政府颁布严苛的法律，严禁茶叶种植技术泄露，违者处以极刑。英国人只得贿赂一些中国农民，在他们的带领下，秘密潜伏在茶山附近。不知出于何种目的，这些农民向英国人解释：在中国，肥沃平坦的土地都用来种植粮食，茶树只种植在不适宜粮食作物生长的山间，只能让那些被铁链拴住的猴子去采摘茶叶。英国人对此深信不疑。他们把茶树种植在大吉岭最陡峭的山坡上，训练猴子去采摘茶叶。不过，他们很快就明白，自己被中国人当成了猴子。
英国人从加尔各答集合那些卖面条、修鞋的中国小贩，把他们送到大吉岭，想当然地认为所有中国人都懂得种茶技术。英国人的美梦又一次破灭，那些无处可去的中国人只好被迫留在大吉岭，继续做他们卖面条、修鞋的生意。
后来，一个叫罗伯特的英国植物学家终于从中国找来八位有经验的茶农。在这几名中国茶农的帮助下，印度种植的茶叶第一次运回英国本土。
从那时起，茶园开始遍布大吉岭。由于找不到足够的人手，英国人别出心裁地把印度中部德干高原的土著迁移到大吉岭。他们的依据是，德干高原与大吉岭处于同一海拔。但这些土著适应不了大吉岭寒冷潮湿的气候，他们白天干活，晚上逃跑。为了不被英国人抓到，他们宁愿躲进喜马拉雅的深山密林。据说，这些人的后裔至今仍生活在那片森林里。
走投无路的英国人只好把目光投向尼泊尔，他们用羊毛围巾、靴子、银币做成的扣子笼络人心。这一招果然奏效，成百上千的尼泊尔人开始涌向大吉岭。正是这些尼泊尔人，最终成就了大吉岭红茶今日的荣耀——“当下午时钟敲响四下，世上的一切瞬间为茶停止。”
“十分钟。”乘务员一声吆喝。
此时，火车正停在大吉岭—喜马拉雅铁路的巴塔西亚环路段，铁轨在这块山间平地上绕了个完美的圆环。圆环中央是纪念印度独立战争中的廓尔喀士兵的纪念碑，它像剑一样直刺天空，四周是正含苞欲放的九重葛。
大吉岭的明信片都愿意捕捉这里的景象：一列玩具火车“哐哐当当”地驶入巴塔西亚环，车头喷出白色的蒸汽，而印度第一高峰干城章嘉的积雪在天际线处闪闪发光。
乘客们纷纷下车拍照。布莱尔先生站在门口，与老旧的车厢和记忆合影。驾驶室里，一脸煤灰的司机正清理炉膛里的煤渣。我走过去，问他开了多久火车。
“一百二十九年。”他以为我在问这条铁路的历史。
“不，我是说你自己。”
“我，六年，先生。”他咧开嘴，露出两颗白得发亮的门牙。
十分钟后，火车沿着山坡的边缘继续前进。此时，薄雾已经渐渐散去，露出峡谷里几十米高的松树林。阳光像银鱼一样跳跃，清冽的空气从敞开的窗户外吹进来，带来布提亚·布斯提佛寺的经忏之声。
火车走着“Z”字形路线，布莱尔先生向妻子解释，这是为了缓解陡峭山势对火车行驶的影响。当年，这条铁路的设计师赫伯特·拉姆齐曾向妻子吐露自己面临的困难。他的妻子正要去参加舞会，于是轻描淡写地说：“你可以退回一点再接着爬。”据说，这一铁路史上的技术难题由此解决。
一个更浪漫的说法则是，赫伯特的妻子颇为生气地写信给丈夫：“看在上帝的份上，你要是推进不下去就回来。”当然，她是指如果工作推进不下去就回英国。
1878年，大吉岭已经成为印度最重要的红茶产地。为了方便茶叶运输，东孟加拉铁路公司职员富兰克林提出在大吉岭铺设铁路。政府通过了他的提案，工程于第二年开始。此前，人类还没有在高山地段铺设铁路的经验。两年半后，九十二公里长的铁路从山下的西里古里铺到大吉岭。印度总督利顿偕夫人来为铁路剪彩。据说，因为利顿夫人的帽子太多，有整整一队苦力跟在火车后面为她搬运帽箱。
一句印度谚语源于当时的场景：“一个利顿已经很糟糕，几个利顿就是灾难。”
随着汽笛几声长鸣，火车驶进古姆车站。五公里用了整整一小时——1881年的速度。
我下车，走进大吉岭—喜马拉雅铁路博物馆，里面收藏着各种遗物和纪念品。无疑，它们大都属于英国人。这里的一切似乎都表现着印度与英国的一场浪漫邂逅，如同私生子迷恋自己复杂的身世，带着一种怀旧的沧桑，但最终归于寂灭。
1951年，印度政府将大吉岭—喜马拉雅铁路收归国有。此后，因为无人管理，这里荒草萋萋，被人遗忘。1999年，怀旧的欧洲人把它评为“世界文化遗产”，印度人这才意识到自己是大吉岭传奇的唯一继承人。
橱窗里展示着马克·吐温发表在报纸上的大吉岭游记，但没有关于康有为的记载。1898年戊戌变法失败后，康有为曾避居大吉岭，于1901年至1902年间完成《大同书》的著述。
对于印度人和大吉岭，这段插曲无足轻重。我站在古姆车站的茶铺外，喝下第一杯大吉岭红茶。
“首都”特快：新德里—孟买
在印度坐火车，我曾有两个目标：一是坐一坐号称印度最豪华的“首都”特快的一等舱；二是能拥有一个完全属于自己的卧铺车厢。在新德里火车站，这两个愿望竟然同时实现。
“首都”特快始于1969年3月1日，连接首都新德里与其他重要首府城市。它是印度运行速度最快、条件最好的火车，票价也是普通特快列车的二到三倍，因此也就排除了一般印度百姓乘坐的可能性。它的主要客群是政府工作人员和商人。
我手上的车票赫然写着“‘首都’特快：新德里—孟买”。一上车，乘务员就告诉我，在凌晨4点到达古吉拉特邦的巴罗达之前，我将是这个包厢的唯一乘客。如果我愿意，他说，我可以换到已经有人的包厢去，这样晚上睡觉时就不会被后来上车的乘客吵醒。
“这对我来说不是问题。”我说——的确发自内心，更确切地说是满怀喜悦。在印度，还有什么比在一等舱里拥有十二小时的独处更让人高兴呢？
列车刚开动，我就听到敲门声。打开门，一身西装、打着领结的服务员说：“我们很荣幸与您共同完成这段旅程。”然后，他躬身献上一朵娇艳的红玫瑰。
“坐一等舱的乐趣远胜过到达目的地的乐趣。”美国作家保罗·索鲁这么说。但我想不到“首都”特快的一等舱竟如此“浪漫”——我有生以来第一次接下男人献上的玫瑰。
列车一头扎进拉贾斯坦棕色、干燥、块状的山丘。在夕阳下，在一片片田地间，穿着鲜艳纱丽的女人头顶储水罐子，步态袅娜地回家。孩子们沿着铁路奔跑。远处是袅袅升起的炊烟。印度像一本书，一页一页地翻开，只因我花了相当于四百多元人民币的车费，就可以坐在远离尘嚣和酷热的空调舱里观看这一切。服务员搬出小桌子，送上下午茶，有红茶、咖喱角、巧克力、三明治、杏仁和甜品。还有一份《印度时报》，里面大讲着日本福岛核泄漏事故的近况。
火车经过一个又一个小站，多数车站除地名之外一无所有。一个简易的字幕灯写着“巴亚纳”，可巴亚纳却不见踪迹。周围越来越暗，我抬起头，看到了到印度以后的第一朵积雨云。大片灰白色的云，带着黑色边缘，堆积在天际线处。我经过的地方显然刚下过雨，到处是泥泞的积水，泛着棕黄色的水泡。但直等到了科塔，“首都”特快才真的置身云下。天空亮起一道道闪电，像有人不断划着火柴。雨斜劈在窗户上，外面是一片令人窒息的空旷。科塔是一座工业城市，附近有一座核电站，据说核电站的辐射量常年高于安全水平。看着桌上《印度时报》对日本核泄漏的报道，我感到这正是所有转型国家的通病：对遥远的事物津津乐道，对近在咫尺的苦难却视而不见。
列车终于冲出雨区，天空霎时开阔起来，铅铸般的星星锤打着列车的铁皮。晚餐已经准备好：欧陆烤鸡、蔬菜沙拉、米饭和冰激凌。这之后，列车将进入古吉拉特邦的地界。
这里是甘地的故乡，也是种族冲突最严重的地区。2002年，一列载有激进印度教徒的火车在古吉拉特邦的戈持拉附近遭到袭击。事件的起因至今仍有争议，但其结果是包括妇女儿童在内的五十多名印度教徒在车厢里被活活烧死。短暂的平静后，针对该邦穆斯林的系统性报复开始。官方成为这场报复的帮凶。依靠选民登记等官方记录，暴徒找出穆斯林的家和店铺，报复行动由此展开。两千多名穆斯林被印度教徒杀害。人权观察组织在一份调查中披露，被一群疯狂的暴徒追杀的穆斯林跪地求救，一名警察挖苦道：“我们没有接到救你的命令。”事件发生后，没有一名责任人受到惩罚，当地行政长官受到在古吉拉特邦占人口多数的印度教徒拥护，在选举中以压倒性优势连任。
2007年，印度导演拉利特·瓦切尼拍摄了纪录片《寻找甘地》。在古吉拉特邦，他重走甘地1930年为抗议英国人提高盐税而进行的“食盐进军”(Salt March)的路线，发现社会阶级不平等、偏执和暴力等问题，仍困扰着这片土地。
“甘地在人们的记忆中已经渐渐淡去。”瓦切尼说，“他仅有的存在似乎就是印在每一张印度卢比上的笑容。”
根据我手上的列车时刻表，“首都”特快在进入古吉拉特邦时就已经晚点一小时，可第二天一早，它却正点抵达孟买车站——真正的“印度奇迹”。正是在这里，初来印度的奈保尔惶恐万分，感到自己随时可能被人潮淹没。
我并没有觉得特别震惊——有了之前的经历打底，孟买的混乱简直可以看成是井然有序的变体。它有点像上海——这也是孟买商界领袖们的设想，让孟买成为上海一样的城市。他们希望把孟买打造成世界金融中心，与新加坡抗衡。
2003年，麦肯锡公司和名为“孟买第一”的商业团体合作完成了一份题为《展望2020》的报告，文中大致论述了如何通过基础设施改造、服务私营化以及贫民窟清理，实现让孟买变成上海的目标。从2004年起任印度总理的辛格对这个构想表示支持，他说这正是他的梦想，承诺政府将提供资源，支持这项计划。
“在私下交往中，我曾听许多金融界人士兴奋地谈起孟买如何成为全天候金融交易系统中的重要一环。在这个系统中，交易可以畅通无阻地从纽约转至伦敦、孟买、东京，再转回纽约。”印度问题专家米拉·坎达说，不过她也承认，“这些人眼中的孟买，与大多数人生活居住的孟买没有多少关系。”
这也是我在孟买的最大感触：一个心比天高却极度分裂的城市。正如印度诗人尼西姆·伊齐基尔在一首诗中写的：
歌唱和感觉都不适宜
这座绽放在贫民窟
和摩天大楼间的岛屿，它同时
精确地反映着我的思想历程
我来就是为了寻找理解它的路径
——《岛》
“孟买发展得很快，几乎每星期都有一座新楼拔地而起，”第二天一早，在“首都”特快上，巴罗达上来的孟买商人对我说，“你应该去看看克拉巴和马拉巴尔山的高级住宅区。”
但我已经有了自己的路线。在孟买的生命线——西站和中央车站延伸出去的两条铁路干线之间，坐落着一个叫“达拉维”的地方。
“这是亚洲最大的贫民窟。”出租车司机对我说。他刚把车停到达拉维的边缘，一片规模巨大的贫民窟已经展现在我的面前。
在很多西方人眼中，“达拉维”就是“绝望”的同义词：在污染严重的米提河畔二百一十六万平方米（不到五个天安门广场）的土地上挤了一百万人口。在那里，每一千五百人共用一间公共厕所——这个数字让人联想到清晨一长串人跺脚等待的场景。
达拉维之所以获得关注，是因为改造达拉维的项目已成为孟买形象重塑工程中的一部分。据报道，达拉维的开发项目是MM咨询公司的穆克什·梅赫塔的构想，2006年获得邦政府批准。总价二十五亿美元的招标项目吸引了世界各地的建筑及城市开发公司，印度业界巨头和来自韩国、迪拜的企业都想分一杯羹。有中国深圳和苏州等地的经济开发区成功吸引外资、促进经济发展的先例，印度深受鼓舞。届时，达拉维也将规划出一块经济开发区。
实际上，2005年12月，印度总理辛格就宣布启动“尼赫鲁全国城市改造行动”，承诺国家将拨款二百八十亿美元，大规模修整印度的六十三座城市。
“印度的未来与这项空前举措的成败息息相关。”米拉·坎达说，“城市运转不灵，印度想跻身发达国家行列，想与中国、欧洲或美国比肩的梦想就难以实现。”
可是，当我来到达拉维，却没有发现任何改造工程的迹象。火车沿线的入口处，用废铁皮、木板搭成的棚屋上，俏皮地写着一个巨大的彩色单词：WELCOME。达拉维在欢迎谁呢？
不管怎么说，这是我所知的最友好、最安全的贫民窟。后来，我曾和一个来自阿根廷贫民窟的背包客谈及此事，他告诉我，在他长大的贫民窟有一句俗语：“进来，如果你想；出去，如果你能。”
“人们会把你身上所有好的东西抢走。”他一边用吸管喝着可乐，一边欢快地说。他从地球一端的贫民窟到另一端的贫民窟已经七年。他姐姐在老家开了一家杂货铺，不时收到他通过印度邮政寄回去的印度地毯和围巾，卖出后所得的收入又够他在印度继续优哉游哉地生活。
“我从不攒钱。”他懒洋洋地告诉我，“钱去钱来，我还是我。”
但在达拉维，人们却不能这么洒脱地生活。穿过那些幽暗的小巷，我的头顶上布满黑压压的电线，即使是白天也看不到一点阳光。干净的饮用水依然是奢求，很多户居民不得不共用一个水龙头，为水引发的争执时有发生。在狭窄的小巷里，我看到成群光脚的小孩，他们的无忧无虑，让我既安慰又悲伤。在稍显宽敞的干道上，到处是流动的人群。我不知道他们要去哪里，可每个人都显得目的明确——除了我，看不到一个闲逛的人。
“这里叫什么？”我问一个卖木瓜的小贩。
“马腾加。”
“不是达拉维吗？”
“马腾加。”
在外人看来，达拉维是一个怪兽般的整体，整个区域都被称作达拉维。但在本地人眼中，达拉维则是由无数聚居地组成。我后来才知道，马腾加区域的居民全都是哈里亚纳邦的低种姓群体达利特——“不可接触者”。他们五十多年前就开始在此地定居，其中绝大部分人在孟买从事清洁行业。
马腾加的场景就像他们远在哈里亚纳的村庄：女人裹着头巾，在露天生火做饭，男人吸着水烟，一只瘦弱的山羊被铁丝拴在电线杆上，拼命够着一根墙上伸出来的枝杈。和中国的农民工类似，他们来到孟买也是出于生活所迫——经济的失衡和严重的环境污染，早已把他们的家乡摧毁。在孟买，在达拉维，他们希望能以一个群体的力量生存下来。这就是为什么他们只接纳同样来自哈里亚纳邦的人，这里的一切工作机会都不会流入外乡人手中。
马腾加并非特例。整个达拉维都被种姓、宗教和地域分割成一小块一小块的区域。从一个区域到另一个，穿越的不仅是一座贫民窟，而是整个印度社会的樊篱。
每个区域从事的工种也各不相同：有的生产皮具，有的制作陶器，有的生产甜点，有的回收塑料，有的打磨首饰。它们无一例外都是低成本、低技术含量的小作坊，却能自给自足，甚至成为孟买经济的重要推动力。
“泰姬陵酒店卖的点心就是我们这里生产的。”在一个点心加工厂门口，工人哈吉对我说。这时，我已经快被整条街浓郁的酥油味窒息。
哈吉来自北方邦，和五个小伙子一起住在工厂对面。他说他只负责生产自己家乡的点心“咖喱角”。
“我们厂还有人来自旁遮普邦和西孟加拉邦，”哈吉说，“他们也生产各自家乡的特产。”
三年前，哈吉来到达拉维。他的几个亲戚已经先到一步。在他们的引荐下，哈吉得以进入这家点心厂。如今，他感觉自己已在达拉维站住脚跟。
“我喜欢达拉维，有吃的，有住的，”他对我说，“在我们老家，很多人都在乞讨，我的生活比他们强。”
哈吉的知足常乐就像是一声印度智慧的千古回音：“做你分内的事，即使你的工作低贱；不做别人分内的事，即使别人的工作高尚。”在《薄伽梵歌》里，哈吉的祖先就这么说了。
但是，无论如何，改造达拉维的阴影依然在这片贫民窟的上空挥之不去。随着孟买的发展，达拉维的地价也在攀升。这里迟早会被铲平，为富人盖起一座座昂贵的住宅。
但所有改造计划似乎都忽视了一个事实：达拉维有成千上万像哈吉这样的年轻人。他们之所以住在达拉维，是因为他们能在这里找到工作。
从事城市规划多年的D.T.约瑟夫认为，没有把就业看作至关重要的一环，是孟买城市规划的一大缺陷。他同时认为，这并不仅是孟买一个城市的问题，而是由于整个印度仍然囿于英国殖民时期的窠臼。
“你规划绿地、学校、医院，却不考虑穷人的就业问题，”这位老人对媒体说，“如果为了城市发展清除穷人的就业资源，实际上就是剥夺他们在城市某个区域生存的权利。城市被区隔成富人区和贫民窟，只有富人能享受到城市的便利，而穷人被遗忘在角落，苦苦挣扎。”
我住的旅馆离“印度门”不远，这是英国人留下的建筑，纪念乔治五世于1911年莅临印度。和大吉岭—喜马拉雅铁路一样，“印度门”和大英帝国的关联如今已成为浪漫情调的一部分。为它增色的是那些住在充满殖民风情的拱廊下的人们。这中间，最穷苦的是科利人。他们是孟买的土著，早在孟买还是小渔村时，就在这里繁衍生息。如今，他们房子的破败程度丝毫不逊于达拉维，而不远处就是孟买豪华的富人区。还有形形色色的马路寄居者，他们在孟买做着各式各样的工作，但却住在街上。
从达拉维回来的晚上，我在古堡区的街上散步。整座城市已经从白日的狂乱中冷静下来。我绕过那些睡在街边的人们，那些黑瘦的男人，那些挺着肚子的孩子，那些穿着纱丽的女人，她们手上的镯子在街灯下闪着混沌的光芒。一种熟悉的抑郁感降临到我身上，就像那些漫长的午后，我坐在火车上穿越贫瘠、荒芜的土地。我感到，如果没有看到这样的景象——这无边的、永恒的悲凉——我就会对印度一无所知。
一个马路寄居者模样的人朝我走过来。我知道他想干什么，于是转身往回走。他的同伴从另一个方向包抄过来。
“大麻？”
“不要。”
“女孩？”
“不要。”
“男孩？”
“……”
我朝他甩了下手。他耸了耸肩膀，嘟囔着“生活总得有点乐子吧”，消失在夜色中。
这或许是旅行最好的部分——遇到各种各样的人。毫无疑问，我在印度碰到的多数人都是这种在贫穷、生存与道德的边界徘徊不定的人。在生命的某个时刻，我们相遇，然后擦肩而过，走向各自的终点，不会再有交集。
我想起一名印度教徒对我说的话：“生命是一场幻觉。”这也让我最终停止对未来或往事的忧虑。聚会是为了告别，到达是为了启程。第二天，我将离开印度。此刻，我站在街上，看着整座城市渐渐睡去。